Po dvoch všeobecnejších dieloch sa vrátime späť k môjmu autu. Ako som už písal, dovliekol som po vlastnej osi domov auto s hrdzavými prahmi na 17“ diskoch, ktoré neboli zapísané v TP, netesniacou strechou a polepené na každom paneli karosérie reklamou na bazár.

Na to, aby sa auto dalo vôbec prepísať, musí prejsť technickou a emisnou kontrolou, čo pri horeuvedenej konštelácii ani zďaleka nehrozilo, alebo som si to aspoň myslel. Na lakovanie som mal pripravený nejaký rozpočet, ale keď si auto obzrel prvý lakovač a zabil, čo by to stálo, trošku sa mi zastavil dych, pretože to bola polovica kúpnej ceny auta. Druhá možnosť bola zobrať auto k mechanikovi, ku ktorému som chodil s dailykárom. Tento zlatý človek ma hneď medzi dverami „pochválil“, čo som si to vymyslel, ale keďže je sám majiteľom viacerých áut v rôznom stupni rozobratia, nemyslel to až tak vážne. Keď si auto obzeral, spomenul, že suseda o dva domy nižšie mala také isté a začal to moje obzerať podrobnejšie. Po chvíli prišiel na to, že je to presne to isté auto, ktoré pani pred zimou predala do bazáru, pretože sa jej nechcelo riešiť hrdzu. Razom sa z auta s neistou históriou stalo auto s neistými pár mesiacmi, ktoré strávilo viacmenej odstavené v bazári. Navyše, pani mala v garáži odložený hardtop, ktorý nepredala s autom a ktorý jej teraz zavadzal. Môj mechanik dohodol predaj, za pre mňa zaujímavú cenu, a navyše mi odporučil aj klampiara a lakovača, ktorý sa svojou ponukou blížili mojej predstave o cene.

Okrem toho ale zobral auto v stave, v akom som ho doviezol, mínus nálepky (plus strhnutý lak na miestach, kde boli nálepky) a doviezol mi ho s čerstvými papiermi z STK. Nasledovalo čakanie na termín opráv a lakovania, spestrené hodinami pri výjazde z podzemnej garáže a zháňaním ďalších dielov na opravy. To už mala Mazda založené vlastné vlákno na fóre a postupne som cez VIN dekodéry a diskusie prichádzal na to, že som kúpil celkom dobre. Nakoniec som kúpil auto predané a prihlásené len na Slovensku po prvom majiteľovi (s pár mesiacmi v bazáre) vo výbave, ktorá bola v čase predaja vrcholom. Išlo o verziu Sportive so 6-stupňovou prevodovkou, samosvorným diferenciálom, väčšími brzdami, výstuhami podvozku, koženým interiérom a interiérom v elektrike, takže celkom terno.

Nasledovala štandardná otázka na fóre: „Som tu nový a potreboval by som poradiť nejaký servis, kde sa vyznajú a spravia mi dobre základnú údržbu“ so štandardnou odpoveďou v zmysle načo chodiť do servisu, oleje si zvládneš vybaviť aj sám, na nete je množstvo návodov a nie je to nič ťažké. Na daily som už párkrát olej menil, takže what could possibly go wrong, right? Tak som teda odcupital kúpiť hever, stojany na podloženie auta a vyzbrojený gola sadou som vliezol pod auto zaparkované na garážovom státí v bytovom dome. Auto bolo asi tak 30-40 centimetrov nad zemou, takže si viete predstaviť, že sa mi pracovalo nanajvýš pohodlne. Na to, aby ste mohli vymeniť motorový a prevodovkový olej, je u Sportive verzie potrebné odmontovať dvojdielny kryt na podvozku. Ako som spomínal, táto verzia má na podvozku dodatočné výstuhy. Že sú súčasťou týchto plechov som zistil hneď po odkrútení poslednej matice, keď mi to celé, oveľa ťažšie ako som čakal, jeblo na hlavu. Vypustiť starý olej je pohoda, naliať nový do motora tiež, s prevodovkou už je to trochu iný príbeh, pretože napúšťací otvor je prístupný len spod auta a nie je tam práve miesto na otočenie litrovej bandasky. Olej v diferáku už bol tiež pohoda, okrem rovnakých ťažkostí s napúšťaním ako pri prevodovke. Chuťovka je olejový filter, na výmenu ktorého potrebujete maximálne dvanásťročné dieťa s dvakrát zlomenou rukou.

Takisto som vyriešil aj otázku diskov, ktoré boli na auto priveľké a 17" pneu tiež nie sú najlacnejšie. Náhodou som na bazári našiel disky z limitovanej edície, ktoré som veľmi chcel a rovno som ich kúpil za veľmi výhodnú cenu. Vlastne som si aj pomyslel, že chlapík ani nevie, čo predáva, keď ich dáva tak lacno. Pochopil som to vo chvíli, keď som sa pokúsil predať tie 17-palcové disky a dodnes sa pokúšam. MX-5 má nie úplne obvyklú rozteč 4x100 a tým sa možnosti predaja dosť zužujú. Ak by ste niekto mali záujem o OZ Record 17x7 v tejto legendary rozteči, dajte vedieť v diskusii.

Pískali brzdy, takže som veľmi iniciatívne objednal platničky a rovno som zobral aj nové kotúče, nech nežerem. Ako sme si už povedali, ide o verziu s väčšími brzdami ako štandard, takže sa zháňali trochu ťažšie. Doviezol som auto k spolubojovníkom, ktorí mi mali asistovať s výmenou a pri uvoľňovaní prvej skrutky na brzdovom strmeni som jej odkrútil hlavu. Dámy a páni, zoznámte sa s Mazda genuine skrutkami vyrobenými z ultrahrdzavejúcej ocele. Keď sme sa dostali k platničkám a kotúčom, zistil som, že majú ešte dosť mäsa a meniť ich nebolo treba. Takže som sa musel previezť do Mazdy a kúpiť náhradné skrutky na výmenu, pretože mi predný strmeň držal len na polovici skrutiek, teda na jednej. Dámy a páni, zoznámte sa so šialenou politikou slovenského a českého zastúpenia Mazdy ohľadne cien náhradných dielov – poistná skrutka vodiacej tyčky strmeňa = 40 € ako pre mňa. Ľavý reproduktor do dverí? 270 € po zľave, nech sa páči (kúpil som ho na ebayi z Nemecka za 40€ aj s dopravou a hrá dodnes). Pretože som mal v brzdových dieloch, ktoré som nepotreboval, nasypané peniaze, ktoré som naopak potreboval, chcel som nepoužité a nerozbalené diely vrátiť späť do eshopu, z ktorého som ich kúpil. Pánko sa začal krútiť a vymýšľať a diely naspäť nechcel vziať. Pozdravujem pána Drgoňu z dobrebrzdy.sk a dúfam, že sa ďalej dobre darí. Nevadí, raz tie brzdy budem musieť vymeniť.

Začala sezóna a s ňou prvé výlety, výjazdy a poučenia na vlastných chybách v podobe úpalov, spálených rúk, krku a uší. Okruh známych a kamarátov sa neustále rozširoval, každá debata sa točila okolo áut, výbav a plánov na ďalšie úpravy. Mne už dlhšiu dobu nedal pokoj lupkavý zvuk nápravy, ktorý sa náhodne objavil a vždy, keď sa to stalo, bolo cítiť, ako sa nesie celou karosériou. Diagnostikovali sme ho ako vyžuvaný silentblok na prednom ramene, takže som sa nesral a objednal rovno sadu na komplet nápravy a navyše tvrdšie polyuretánové, because racecar. Sezóna skončila, u kamoša som si dohodol prenájom garáže na zimu (zdraviť susedov a dávať pozor, kedy môžem a nemôžem nadávať, sa spod auta robí dosť napikaču a ešte tam aj bola zima) a išlo sa na to. Opäť vyzbrojený filozofiou what could possibly go wrong a návodom z internetov som sa rozhodol nielen vymeniť silentbloky, ale rovno aj zrenovovať ramená. Prvý odhad hovoril, že by som to mohol mať tak za mesiac hotové – ešte nikdy som sa tak nemýlil. Nakoniec bolo auto v garáži skoro pol roka a vyšlo von až v apríli a aj to len preto, lebo kamošov brat mal za ním motorku a už ju chcel.

Technologický postup pri rozoberaní prednej nápravy je nasledovný: Zhodíte dole kolesá, demontujete brzdové strmene z tehlice (to je diel, na ktorom je koleso uchytené a ktorý sa aj otáča podľa toho, ako točíte volantom), niekde si ich odložíte tak, aby neviseli na brzdových hadičkách a zistíte, že kotúče sú rokmi používania brzdovým prachom pripečené k nábojom. Nasleduje Jeremyho obľúbený multifunkčný nástroj, kladivo (aj tak som chcel tie kotúče meniť, že?). Po tejto chirurgickej práci zistíte, že tehlica je do čapov (to je vlastne kĺb, v ktorom sa to otáča) v ramenách nalisovaná a že to len tak ľahko dole nepôjde. Nasleduje zapožičanie špeciálneho nástroja na sťahovanie čapov (zohnať ho trvalo cca dva týždne) a zničenie závitu na čape spodného ramena. Niekde v tejto fáze sa rozhodnete, že chcete vymeniť aj všetky čapy, keď už sú zničené. Po známosti zoženiete mechanika, ktorý je ochotný sa na to pozrieť a pomôcť vám. Odvtedy viem, že stačí použiť pajser a väčšie kladivo a pôjde to. Z tehlice ešte treba uvoľniť čap riadenia (to je kĺb, ktorý je spojený s tyčkou riadenia a tá cez posilňovač a hrebeň riadenia zase s volantom), použijeme osvedčený postup s kladivom a pajsrom. Nezabudneme si párkrát poriadne drbnúť hlavu a lakeť o podbeh. Ešte musíte uvoľniť uchytenie káblov vedúcich k senzoru ABS, s hnilými Mazda skrutkami sa už poznáme, uchytenie naspäť budeme riešiť, keď to budeme skladať dokopy. Následne uvoľníme spodné uloženie tlmiča zo spodného ramena, odpojíme stabilizátor a konečne môžeme demontovať aj samotné ramená z nápravnice. Tu si treba dávať veľký pozor aby ste nezničili skrutky na nastavovanie geometrie, ktorými sú ramená fixované – s cenovou politikou Mazdy sa už tiež poznáme. Pri zadnej náprave je postup jednoduchší o čapy, máme tu ale žolíka v podobe hnacieho hriadeľa spojeného cez tisíchran s nábojom. Použijeme ekvilibristiku s kladivom a hotovo.

Auto stojí na podstavcoch, na zemi garáže leží osem kusov ramien a jeden mechanik amatér s čerstvou hrčou na čele/iným zranením. V ramenách sa ešte stále nachádzajú nalisované staré silentbloky (pružné časti, ktoré zaručujú určitý stupeň vôle v spojoch a tým aj komfort na ceste, vyrobené z tvrdej gumy s kovovou trúbkou uprostred), kvôli ktorým sa to celé začalo. Tie treba dostať z ramien von. Použijeme zverák, orech z gola sady a teplovzdušnú pištoľ. Teplovzduškou nahrejete silentblok, dáte rameno do zveráku a orechom z goly ho vylisujete von. Prípadnú horiacu gumu letiacu dielňou už nebudeme potrebovať. Pri vylisovávaní si dávame pozor, aby sme neohli rameno, lebo cenová politika Mazdy (100-270 € za kus). Po skončení ešte skúsime vyrovnať tyčku vo zveráku tak, aby sa s ňou dalo hýbať a pokračujeme ďalším bodom – odstránením hrdze a povrchovou úpravou ramien. Ponúka sa pieskovanie alebo zábava s karboškou a drôteným kotúčom. Po pár hodinách hudby máme ramená očistené a treba ich niečím ošetriť, ideálne náterom, ktorý niečo vydrží, výber je na vás.

Ostávalo už len nalisovať nové polyuretánové silentbloky do ramien, tieto boli našťastie z dvoch dielov, takže som sa obišiel bez násilia. Výhodou poly silentov je ich väčšia tuhosť v porovnaní s gumenými, a teda väčšia odozva od podvozku počas jazdy vďaka menšiemu tlmeniu pohybov nápravy. Nevýhodou je menšie tlmenie pohybov nápravy. Navyše poly silentbloky po namočení kvôli svojej tvrdosti vŕzgajú, na potlačenie tejto vlastnosti slúži špeciálna vazelína, ktorú som dostal v balení. Napatlal som to skutočne poctivo, na dotyk ide skôr o lepidlo ako o vazelínu, chutnať som to nechutnal, ale vŕzagniu to veľmi nepomohlo. Po daždi auto vŕzga pri prejazde každej nerovnosti. Po nalisovaní bolo treba všetko zložiť naspäť dokopy, vyriešiť všetky zalomené hnilé skrutky (odvŕtať a spraviť nový závit), nahodiť brzdy, kolesá a zistiť kam som zabudol vrátiť všetky skrutky a matice, ktoré po zložení zostali. Keď už som bol presvedčený, že to mám všetko zložené správne, ostávalo už len preveriť to v praxi – spustiť sa kopcom dole k hlavnej ceste a domov. Následne som dal spraviť geometriu a s autom začal jazdiť.

Práve vtedy sa znova objavilo lupkanie.