Leto 2013 som celé strávil leteckým výcvikom, takže nebol čas ani peniaze na žiadnu dovolenku. A vlastne ani chuť - prečo by sa niekto chcel vypekať na pláži, ak môže lietať?
Takže keď som o rok neskôr dostal ponuku pridať sa k časti rodiny na dovolenku pri mori, začal som špekulovať, ako to skombinovať. Predbežne som súhlasil a hneď mi bolo nakázané vybrať nejaký vhodný zájazd. Požiadavky: all inclusive, aspoň 4*, grécke ostrovy - Kréta, Rodos alebo Cyprus, budget taký a taký. Ja samozrejme normálne nechodím na dovolenky k moru a nieto ešte s cestovkou, ale čo by človek pre rodinu neurobil? ;) ;)


Najprv som v rýchlosti oprášil letecké fóra, z ktorých som si pamätal zopár tém o lietaní v Grécku. Cyprus som vyradil ako prvý - jednak sa tam ťažko lieta kvôli Turkom a britským základniam, dvak som tam už bol. Kréta vyzerala trochu lepšie, ale tam je vraj problém s palivom a otváracími hodinami letísk. No a Rodos má aktívny aeroklub, dokonca s funkčným webom v angličtine, takže voľba bola jasná.


Po hodinách klikania, googlenia a porovnávania som našiel vhodný last minute. Rodina schválila, vyklikal som rezerváciu. Dokonca som aj chytil posledné voľné izby. Jediný problém bol, že posledná bola bez výhľadu na more - ale veď to nevadí, v izbe sa aj tak iba spí (a nakoniec som tu izbu vyfasoval aj tak ja). Rezervácia potvrdená a zaplatené, tak hor' sa vybavovať aeroklub.


Napísal som na e-mail uvedený na stránke a čakal. O dva dni prišla odpoveď v prekvapivo veľmi dobrej angličtine. Lietať sa dá, nevadí že na Piperoch nemáte skúsenosti, o aký let máte záujem? Diagoras je v lete rušné letisko, najlepšie sa lieta v pondelok, v nedeľu sa nedá lietať vôbec a ostatné dni iba ráno. Podpísaný Graeme.
Tak som si dohodol zhruba dvojhodinový VFR let na ostrov Kos cez Nisyros a naspäť, s opciou na druhý, kratší let okolo Rodosu (ak by boli vhodné podmienky). [VFR - visual flight rules, let za viditeľnosti zeme, mimo oblakov, opak IFR - instrument flight rules, let podľa prístrojov. VFR let sa oficiálne vykonáva porovnávacou navigáciou, tj. pozrieš von okienkom, pozrieš do mapy a mal by si vedieť kde si. IFR používa GPS, rádionavigáciu, ILS a podobné vychytávky. Potrebuje ale špeciálny výcvik, veľa skúseností a certifikované lietadlo, preto sa tým väčšina rekreačných pilotov neobťažuje]. Na Kose som už v minulosti bol na dovolenke (nesúďte ma, bol som mladý a naivný a ešte som nevedel, že cestovky sú fujky) a vtedy som sa bol pozrieť aj na sopečnom ostrove Nisyros. Teraz som si ich chcel znova pozrieť, ale zo vzduchu.
Dohodli sme si termín, dostal som info o predpokladanej cene a telefonický kontakt. Keďže na Piperoch som nikdy predtým nelietal, ešte som si pýtal POH [Pilot's Operating Handbook, príručka o lietadle s presnými postupmi a všetkými potrebnými informáciami] v elektronickej forme. Ten síce nemali, ale aspoň mi prezradili presný model lietadla (PA-28-161 Warrior II), takže som si vedel POH vygoogliť.
Pred dovolenkou som ešte vytlačil aeroklubácky checklist [zoznam s úkonmi na predletovú prehliadku, štartovanie, vzlet, pristátie a núdzové situácie], popozeral na youtube zopár videí s predletovými prehliadkami a spúšťaním Warrior II, nejaké videá od aeroklubu a trošku som oprášil angličtinu.


Deň po prílete som priamo z pláže zavolal na číslo ktoré som dostal. Ozval sa mi chlapík s britským prízvukom a už mi bolo jasné prečo bola tá angličtina tak dobrá (a Graeme sa číta ɡræm a je to varianta Graham). Potvrdili sme si pondelkový termín, dal mi cez sms inštrukcie (door 1 in the old terminal at Diagoras airport at 9.30 am). Z rodiny nechcel ísť nikto, tak nakoniec bez pasažierov. Ich chyba.
V nedeľu večer som zašiel na hotelovú recepciu, či by mi mohli objednať taxík na 08:45. Recepčná povedala že môže, ale že pri objednaní si taxikári pýtajú príplatok a aj tak krížom cez cestu pred hotelom je stanovište kde určite nejaké taxíky budú. Tak som sa teda nechal odhovoriť a dúfal som, že všetko dobre dopadne.
V pondelok po raňajkách som zobral ruksak (voda, logbook - zápisník letov, nákolenník, foťák s náhradnými baterkami) a išiel zháňať taxík. Radšej už o 08:30, keďže cesta mala trvať asi pol hodinu a nemal som istotu, že taxík nájdem hneď. Našťastie mala recepčná pravdu a oproti hotelu na parkovisku stáli asi tri taxíky. Jeden z taxikárov sa ma hneď ujal, ale bol veľmi prekvapený, keď som mu oznámil že chcem ísť na letisko. Ale veď nemáte žiadne kufre! Vysvetlenie, že idem na vyhliadkový let, ho veľmi nenadchlo a cesta prebehla s minimálnou konverzáciou. Na letisku zinkasoval dohodnutých 27€ a ja som zistil, že potrebujem zabiť pol hodinu času.
Čas sa mi celkom hodil - potreboval som vybrať hotovosť z bankomatu a hlavne nájsť dvere číslo 1 v starom termináli. Bol som vyzbrojený dvoma platobnými kartami, vlastnou a požičanou od rodiny. Moja karta bola totiž čerstvo odblokovaná, keďže vo štvrtok sa mi niekto na internete nabúral do zle zabezpečeného origin accountu a nakúpil hry za 120€. Naozaj skvelá vec na dovolenke, pol dňa som strávil telefonovaním a mailovaním s bankou, kým sa problém úsoešne vyriešil. Odporúča 8 z 10 manažérov EA. Požičaná karta bola teda záložná, ak by moja nefungovala (plus som z nej mal vybrať 100€ pre potreby majiteľky). Po krátkom hľadaní som ATM zbadal na opačnom konci terminálu a našťastie funkčný a neokupovaný. Graeme mal pravdu, v pondelok je kľud a skoro žiadne prílety a odlety. Aj tak som ale musel prekľučkovať pomedzi ďalší turnus slovenských dovolenkárov, ktorých priviezol Travel Service.
Zo svojej karty som vybral 450€ (odhadované náklady na let do 400€ + rezerva a spiatočný taxík), z požičanej stovku. But wait, there's more! Z požičanej karty mi bankomat ponúkol na výber: buď môžem vybrať priamo 100€, kde ma moja zdieračská banka istotne okradne na konverznom kurze, alebo to môžem dať prepočítať ich veľmi výhodným kurzom na doláre a naspäť a ušetrím! True story. Nanešťastie, nepamätám si, koľko by ma to bolo bývalo stálo.
Nasledujúca úloha: nájsť dvere číslo 1. Obzeral som sa po nejakých indíciách, či som v starom alebo novom termináli. Žiadne. Naivne som sa teda vybral k informačnému pultu, ale tam samozrejme nikto nebol. Zastavil som uniformovaného zriadenca a po anglicky som sa spýtal na starý terminál. Nerozumel. Ďalší zriadenec už ako-tak vedel po anglicky, ale o starom termináli nikdy nepočul. Odchytil si aj ďalšieho kolegu a pýtal sa ho niečo po grécky, ale bezúspešne. Tak som skúsil tetu v okienku handlingovej spoločnosti. Tiež nevedela kde by mohol byť starý terminál, alebo dvere číslo 1, ale začala zisťovať, prečo to hľadám. Ja že idem na General Aviation let a dostal som také inštrukcie. Po chvíli asi pochopila, lebo sa spýtala, či mám pilotovať ja. Nadšene som prikyvoval a ona vravela, že to musím ísť ku stánku FAS (bizjety, vyhliadkové lety, pilots academy). Že oni sú jediné všeobecné letectvo na Rodose. Oponoval som, že ja som dohodnutý s aeroklubom a nie s FAS, ale slovo aeroklub jej nič nehovorilo a trvala si na svojom. Rezignovane som teda išiel k stánku FAS, že možno tam budú vedieť, ale aj ten bol prázdny. Vyskúšal som teda ešte jedného sekuriťáka odchytiť. Vedel slušne po anglicky ale tiež mu nehovoril nič ani starý terminál, ani dvere číslo 1, ani aeroklub. Čas stretnutia sa blížil, tak som smutne vyšiel von a vytiahol telefón.
Zavolal som Graemovi, že už som na letisku, ale neviem nájsť starý terminál a dvere číslo 1. Graeme práve zaparkoval a že nech vyjdem von. Spýtal sa ma, či vidím autobusy a hneď dodal, že už ma vidí, nech čakám kde som. Zvítali sme sa a on ukázal odkiaľ som vyšiel - toto je budova starého terminálu, toto vedľa je budova nového terminálu. Vošli sme do starého terminálu cez dvere číslo 1. V odletovej hale sme sa posadili, on skontroloval moje doklady a ukázal mi letový plán a mapy. Potom si odskočil na poschodie do priestorov aeroklubu po nejaké papiere, zatiaľ čo ja som študoval mapy.
Terminál všeobecného letectva (GAT) tam mali na prízemí odletového terminálu, takže sme prešli cez kontrolu a šli vybavovať handling. Zistil som, že dnes som čestným členom Aeroleski Rodou, takže nemusíme platiť poplatok za pasažierov a handling (protip: Gréci evidentne nepoznajú slovo aeroclub, ale väčšina asi bude tušiť čo je aeroleski). Ďalej sme sa presunuli k miestnej verzii LPS [Letové Prevádzkové Služby, š.p.] v budove pod vežou. A tam sa ide cez odbavovaciu plochu. Žiadne reflexné vesty, žiaden odvoz handlingom, nikomu sme tam neprekážali. Prvá zastávka bola meteo office, kde nám mladý vojak vytlačil METAR, TAF, SIGMET a podobne pre všetky letiská v okolí a zaželal pekný let. [METAR = aktuálny stav počasia na konkrétnom letisku, TAF = predpoveď počasia na konkrétnom letisku na najbližší cca deň, SIGMET = prehľad významných meteorologických javov v danej oblasti, ktoré by mohli mať vplyv na bezpečnosť letu]


METAR LGRP 280720Z 25012KT CAVOK 28/20 Q1011        [aktuálny stav počasia pre letisko Rodos z 28. dňa v mesiaci o 07:20 UTC, vietor zo smeru 250° (západo juho západ) o sile 12 uzlov (6m/s, 22km/h), základňa oblakov a viditeľnosť v poriadku, teplota 28°C, rosný bod 20°C, tlak vzduchu redukovaný na morskú hladinu 1011 hPa]
METAR LGKO 280620Z 30006KT CAVOK 27/19 Q1012        [aktuálny stav počasia pre letisko Kos z 28. dňa v mesiaci o 06:20 UTC, vietor zo smeru 300° (západo severo západ) o sile 6 uzlov (3m/s, 11km/h), základňa oblakov a viditeľnosť v poriadku, teplota 27°C, rosný bod 19°C, tlak vzduchu redukovaný na morskú hladinu 1012 hPa]
TAF LGRP 280500Z 2806/2906 24015KT 9999 FEW025        [predpoveď počasia pre letisko Rodos z 28. dňa v mesiaci o 05:00 UTC pre rozsah 28. od 06:00 UTC do 29. do 06:00 UTC, vietor zo smeru 240° (západo juho západ) o sile 15 uzlov (7.5m/s, 28km/h), dohľadnosť aspoň 10km, slabá oblačnosť vo výške 2500 stôp nad zemou (762m)]
TAF LGKO 272300Z 2800/2824 29014KT 9999 FEW020        [predpoveď počasia pre letisko Kos z 27. dňa v mesiaci o 23:00 UTC pre rozsah 28. od 00:00 UTC do 28. do 24:00 UTC, vietor zo smeru 290° (západo severo západ) o sile 14 uzlov (7m/s, 26km/h), dohľadnosť aspoň 10km, slabá oblačnosť vo výške 2000 stôp nad zemou (610m)]


Nakukli sme do radarového stanovišťa (approach), kde Graeme všetkých poznal. Spýtal sa či nie sú nejaké obmedzenia po trase a či sa môžeme ísť pozrieť do veže. Ďalej nasledovala návšteva u riaditeľa, ktorý nám mal schváliť letový plán. Ten bol ale mimoriadne zaneprázdnený dlhým telefonátom, takže po pár minútach mu Graeme vnútil plán, on ho zbežne pozrel a ukázal palec hore. Natlačili sme sa do mikrovýťahu, o dve poschodia vyššie boli točité schody a už sme boli vo veži. Tá bola tiež miniatúrna, zmestil sa tam jeden riadiaci na stoličke a my dvaja postávajúci pri (a na) schodisku. Riadiaci mal v ten deň kľudnú službu, takže sme sa dali do reči. Chlapík bol zo Solúnu, každé leto chodia z pevniny vypomáhať na ostrovy, aby miestni ustáli nápor dovolenkárov. Po asi 10 minútach rozhovoru sme sa rozlúčili a šli von. Za ten čas akurát pristálo jediné lietadlo, inak nič. A ja blbec som úplne zabudol, že v puzdre pod pazuchou som mal foťák! :(


Rhodes Diagoras International Airport

Nasledovala cesta asi 150m krížom cez odbavovaciu plochu k nášmu lietadlu. PA-28-161 Warrior II, registrácia SX-AOY. Mašina určite staršia ako ja, ale dobre udržiavaná. [Rok výroby sa mi nepodarilo zistiť, register lietadiel má v tomto bordel a pre SX-AOY neudáva žiaden rok. FAA tvrdí 1941, ale pre úplne iný model lietadla a pri deregistrácii a predaji do Grécka rok výroby chýba. Tento model sa ale začal vyrábať až v roku 1972]. Ja som začal s predletovou prehliadkou, Graeme zatiaľ telefonoval kvôli tankovaniu. "Kaliméra, avgas parakaló ... né, Aeroleski Rodó ..." - a tam niekde moje (neexistujúce) znalosti gréčtiny skončili a nestíhal som ďalej sledovať [AVGAS = letecký benzín, 100 oktánový, nízkoolovnatý. Moderné stroje už zvládajú bežnú natural 95ku, ale staré potrebujú olovo]. Prehliadku som dokončil, jediný problém som mal s kormidlom - keďže Warrior II ho má fyzicky prepojené na ovládané predné koleso a na zemi s tým proste rukou nepohnem. Graeme tiež obehol lietadlo a odložil batožinu do odkladacieho priestoru. Kým dorazila cisterna s palivom ešte stihol umyť predné sklo. Po natankovaní sme skontrolovali vzorku paliva - toto som nikdy nerobil, takže ma to zaujímalo. Teoreticky sa má palivo kontrolovať vždy po natankovaní, či v ňom nie sú nejaké usadeniny, alebo voda, ale u nás sa na to z vysoka kašle. Samozrejme bolo všetko v poriadku, ale istota je istota. Nasadli sme, kým som si ja pripravil nákolenník a vytiahol checklist, Graeme zatiaľ inštaloval kameru (video mi sľúbil poslať, ale doteraz ho nemám). Od veže som si rádiom vyžiadal povolenie na spúšťanie a dostal som ho. Graeme mi pomohol so štartovaním - nastrekovač paliva som nikdy predtým nevidel [v letectve sú podobné anachronizmy bežné, napr. viac než polovica piestových lietadiel má ešte stále karburátor, dokonca aj moderné modely vyrobené po roku 2010. Ručné nastrekovanie je ale ozaj archaická záležitosť]. Ďalej som pýtal od veže povolenie na let, ale narýchlo som si nevedel spomenúť na volačku lietadla a nevedel sa vykoktať. Nič to, že ju mám napísanú na štítku priamo pred sebou. Povolenie sme ale dostali a obratom pýtame aj rolovanie. Počas rolovania som si vychutnával riadené predné koleso, výrazne jednoduchšie ako diferenciálne brzdenie. Lietadlá, na ktorých bežne lietam majú neriadené predné koleso, takže zabočovanie na zemi sa rieši štýlom tanku - pribrzdením pravého kolesa sa zabočuje doprava, pribrzdením ľavého doľava. Pri vyšších otáčkach motoru a dostatočnom ofukovaní smerového kormidla sa dá použiť aj to, ale bez bŕzd to nie je jednoduché. Graeme ma ale schladil - spýtal sa, či by nemohol komunikovať radšej on. Medzinárodné letisko, rušný vzdušný priestor a aeroklub má nejakú reputáciu u riadiacich ... Smutne som súhlasil; načo mi vlastne je ICAO english level 6? [letecká angličtina na všeobecné lietanie, levely 1-3 sú nedostatočné, level 4 má ťažký prízvuk a obmedzenú slovnú zásobu, level 5 je už postačujúci pre aerolinky a najvyšší level 6 je dobre zrozumiteľný a nevyžaduje pravidelné preskúšania v budúcnosti] Na konci rolovačky sme šli vykonať motorovú skúšku a ja som zabudol otočiť lietadlo proti vetru. Stáva sa. Po motorovke sme vypýtali vstup na dráhu 25 a vzlet, ktorý sme hneď dostali [Číslo dráhy označuje magnetický smer jej osi, zaokrúhlený na desiatky stupňov. Jedna dráha má tak dve čísla, z každej strany jedno - na Rodose sú to 070° a 250°, takže dráha je 07/25. Bratislava má dráhy 04/22 a 13/31, pričom osi sú 044°/224° a 134°/314°. Keďže magnetické pole zeme sa mierne mení, z času na čas je nutné dráhu prečíslovať]. Ide sa na to.


AVGAS


Po vzlete som zistil, že umytie prednému sklu veľmi nepomohlo a nevidel som veľmi dobre. Bočné okienko bolo ale krásne priezračné. Kým sme však nastúpali povolených 2500ft [762m nadmorskej výšky] a otočili na výstupný bod SESKLI, viditeľnosť sa zlepšila a výhľad bol nádherný.[väčšina veľkých letísk má pre všeobecné letectvo určené vstupné a výstupné body do riadeného priestoru, väčšinou nejaký význačný orientačný bod. SESKLI je skratka pre ostrovček Sesklio] More, ostrovčeky, jachty, lode, v diaľke na severe Turecko, jednoducho nádhera. Nad ostrovčekom Sesklio som točil doľava na ostrov Tilos, Graeme zatiaľ preladil z Diagoras tower na radar a ja som si uvedomil, že rádio v tejto mašine je divné. Buď sme mohli počúvať a hovoriť na naladenej frekvencii, alebo sme mohli počúvať naladenú frekvenciu a hovoriť cez intercom. V intercom režime vysielací kľúč nič nerobil, vo vysielacom režime zas spolucestujúceho nebolo počuť (ak práve nevysielal). Štandardné rádio používa na vysielanie PTT [push to talk, stlač tlačidlo a vysielaš], pričom na intercom stačí hovoriť do mikrofónu a podľa nastavenej úrovne šumu to je alebo nie je počuť. Nakoniec teda bolo lepšie, že o rádio sa staral Graeme a nemusel som komunikovať ja. Blížili sme sa k Tilosu a riadiaci nás žiadal držať sa severného okraja ostrova a preladiť na Kos approach. Ja som teda zmenil kurz na severozápad smerom na Nisyros a Graeme komunikoval. Nisyros je sopečný ostrov s aktívnou sopkou (naposledy vybuchla v roku 1888) a pri prielete je aj v lietadle cítiť síru. Nad ostrovom nás riadiaca požiadala o jednu 360ku kvôli premávke a ja som jej veľmi rád vyhovel [vyčkávacia otočka o 360°]. Výhľad bol krásny a zrejme by som mal nutkanie si 360ku vyžiadať aj sám. Potom sme už dostali povolenie na priblíženie k letisku Ippokratis (pomenované podľa rodáka z Kosu Hippokrata, zakladateľa klasickej medicíny a autora výroku "lekár, ktorý neovláda astrológiu, si nezaslúži byť nazývaný lekárom". Mimochodom, rodoské letisko je pomenované po nejakom starom olympijskom boxerovi). Vypočuli sme si ATIS, preladili na vežu a dostali povolenie na pristátie na dráhe 32. [ATIS = automatizovaný systém informácií o letisku, obsahuje väčšinou aktuálne počasie, používané dráhy, obmedzenia a iné informácie potrebné pre prílet a odlet. Automat to rapoce na vyhradenej frekvencii rádia dokolečka, každú cca polhodinu keď sa aktualizujú informácie sa nahrávka zmení] Pristátie bolo jedno z mojich vydarenejších a dostali sme pokyny na rolovanie na stojánku číslo 3. Dokonca prišlo aj follow me auto, ukázať nám cestu. Očakávaný GA apron sa nekonal - stojánka číslo 3 bola na hlavnej odbavovacej ploche a teda sme parkovali kúsok od B737 spoločnosti Transaero na čísle 2.


Kos international airport Ippokratis


Kým Graeme telefonoval na dohodnutý handling, ja som vybalil ruksak z nákladného priestoru. Po chvíli prišlo auto z handlingu, že máme nasadať. Na otázku, či to je nutné - terminál bol hneď pred nami vo vzdialenosti asi 50m a to by sme kľudne prešli pešo - bola odpoveď, nie, nedá sa, musíte sa odviezť. Tak sme teda kapitulovali, odviezli sa pár sekúnd a vošli do terminálu. Tam nastal zmätok ohľadne handlingu. V letných mesiacoch platia na Kose prísne obmedzenia a aj podľa NOTAMu je nutné zabezpečiť si minimálne 24h vopred handling a parkovanie, inak nedovolia pristáť [NOTAM - notice to airmen, obsahuje aktuálne informácie o výnimkách, zmenách a špeciálnych pravidlách na letisku alebo vzdušnom priestore; od pilotov sa očakáva, že si v rámci predletovej prípravy pozrú všetky relevantné NOTAMy a zariadia sa podľa nich]. Graeme všetko vybavil. Handlingovú firmu dohodol vopred e-mailom, v deň letu to telefonicky potvrdil a zavolal aj na letisko. Napriek tomu po nás dohodnutá firma neprišla a handling zabezpečilo priamo letisko. Po asi 15 minútach telefonátov nás pustili s tým, že handling sa dorieši pri návrate. A nesmiete tu parkovať dlhšie, než 2 hodiny! Žiaden problém, išli sme len na obed a naspäť, to by sme mali stíhať za hodinu.
Terminál letiska bol prázdny, lebo bol pondelok a iba minimum letov. Vyšli sme von k taxíkom a tam neboli žiadne. Akurát zopár oneskorencov z ranného letu - skupinka potetovaných a opiercingovaných mladých žien. Našťastie o pár minút sa všetky natlačili do jedného taxíka a druhý v zápätí prišiel po nás. Po krátkej ceste (15€) sme vystúpili v centre Kardameny a smerovali pešo k prístavu. Pred rokmi som odtiaľ šiel loďou na Nisyros, takže som sa celkom dobre orientoval. Graeme tam poznal dobrú reštauráciu, kde sme sa šli najesť. Usadili sme sa, čašník priniesol jedálne lístky a objednali sme si pitie. Zrazu prišiel majiteľ reštaurácie, privítal nás a dal sa do reči - s Graemom sa poznali. Objednali sme si jedlo, každý nejakú variantu gréckeho šalátu a pozorovali prístav. Akurát tam zakotvil armádny čln a z neho vyskakovali branci na obednú prestávku. Grécko má stále povinnú základnú vojenskú službu. To asi kvôli blízkemu spojencovi z NATO - Turecku. Po krátkom čakaní nám priniesli jedlo a bolo fantastické. Na konci Graeme vypýtal účet a povedal, že obed platí on a protesty sa nepríjmajú. Ďalším taxíkom sme sa odviezli naspäť na letisko (znova 15€, aspoň sú konzistentní).


Kardamena harbor restaurant


Na letisku sme sa veľmi nezdržiavali, rýchlo sme prešli cez kontrolu a vošli do kancelárie handlingu. Tam nasledovalo ďalšie kolo vyjednávania, po chvíli prišiel zástupca handlingovej spoločnosti a začal sa sťažovať. Nikto z letiska im netelefonoval, že sme už pristáli, hoci to je ich povinnosť. Zamestnankyňa letiska krčila plecami a tvárila sa, že to nie je ich problém. Nakoniec nás pustili bez platenia, keďže handlingová firma nič nerobila a letisko si z nejakých dôvodov nemohlo pýtať poplatok. Ja som sa samozrejme nesťažoval :)
Opäť rýchla predletová kontrola, nasadli sme, spúšťanie, rolovanie, povolený backtrack a vzlet z dráhy 32 [backtrack = rolovanie priamo po dráhe, namiesto po rolovačke. Na konci sa urobí otočka o 180° a môže sa vzlietať]. Potom ľavou zatáčkou o 180 stupňov a smer Nisyros. Normálne sa vzlieta a pristáva proti vetru, umožňuje to nižšiu relatívnu rýchlosť voči zemi, čo o.i. šetrí podvozok a znižuje riziko. Keďže vietor fúkal v smere nášho letu, museli sme vzlietnuť opačne a potom sa otočiť. Tentokrát sme sa mali držať severovýchodného okraja ostrova. Odtiaľ Tilos, taktiež severný okraj a smer Sesklio. Niekde tu nám riadiaci dal konkrétny kurz, takže som letel podľa neho. Graeme sa snažil zorientovať a vravel, že podľa neho nás riadiaci posielal do tureckého vzdušného priestoru. A v tom momente mi napadlo, že som znova zabudol zapnúť GPS tracking na telefóne. Prečo?! Pravdu sa takto nikdy nedozvieme... K ostrovu Sesklio sme sa nakoniec ani nepriblížili a Diagoras Tower nás poslal do polohy po vetre pravého okruhu dráhy 25 [všeobecné letectvo sa riadi pri vzlete a pristávaní štandardizovanými okruhmi. Majú tvar obdĺžnika so zaoblenými rohmi, pričom pravý/ľavý udáva ktorým smerom lietadlo točí. Sekcia po prvej zatáčke sa nazýva crosswind, po druhej je to downwind (po vetre), po tretej base a po štvrtej final (finále)]. Po zaradení sa a ohlásení sa nás pýtal, či sme schopní urýchliť, lebo budú mať pristátie "veľkého lietadla". Graeme potvrdil a ja som pridal výkon. Spojil som tretiu a štvrtú okruhovú zatáčku do jedného širokého oblúka a pristál. Graeme ma pochválil, ale mne sa zdalo pristátie na Kose lepšie. Odrolovali sme na odbavovaciu plochu všeobecného letectva, rozlúčili sa s vežou a vypli.
Po vystúpení sme spravili ešte rýchlu poletovú prehliadku, či nie je niečo uvoľnené alebo poškodené. Graeme potom vybalil kliny a laná, ponúkol som svoju pomoc. Nakoniec som dostal za úlohu uviazať lietadlo, čo som taktiež nikdy nerobil. Podarilo sa, hoci som zle odhadol dĺžku a laná sa mi zdali až príliš voľné. Graeme zatiaľ podložil kolesá klinmi a skontroloval uviazanie. Pochválil ma, že som to spravil správne a nechal dostatočnú voľnosť lanám, že to nováčikovia často uťahujú príliš. Tváril som sa, že som to tak celé samozrejme plánoval :). Znova nasledovala cesta krížom cez odbavovaciu plochu k terminálu, ale teraz nás na nej zastavila zamestnankyňa letiska v reflexnej veste. Po krátkom rozhovore sme zistili, že sa jednalo o nedorozumenie a nebol to ramp check, ale nás považovala za technikov [ramp check = náhodná kontrola na odbavovacej ploche, či má pilot všetky potrebné doklady, ako svoje, tak aj od lietadla. U nás som ju nikdy nezažil, vraj v Rakúsku sa to deje pravidelne]. Išli sme teda ďalej, pričom sme sa museli prekľučkovať pomedzi hordu ruských turistov, ktorých práve vypustili z terminálu do pristaveného lietadla. Nikomu to ako tradične nevadilo.


Nakoniec sme sa zastavili v letištnom café vybaviť papierovačky. Ponúkol som sa, že kúpim pitie a Graeme súhlasil, ale vybavil aeroklubácku zľavu 50%. Zrátali sme časy, zapísali do logbookov, vypočítali cenu [odlietaný čas sa zapisuje do minimálne dvoch zápisníkov - pilotovho a lietadla. Pilot si ráta nálet a počty vzletov a pristátí, lietadlo potrebuje najmä informácie o odlietaných hodinách kvôli pravidelným prehliadkam každých ~50 letových hodín a kvôli životnosti komponentov. Napríklad taký bežný letecký motor musí prejsť generálkou každých odlietaných 1500h]. Bol som veľmi príjemne prekvapený, 1h55 letu, žiadne handlingové ani pasažierske poplatky, spolu necelých 370€. Na slovensku by ma štvormiestne lietadlo vyšlo cez 400€, plus na Štefániku by si zaúčtovali asi 20€ za pristátie a ďalších 20-40€ za handling. Rozlúčili sme sa a ja som sa pobral smerom k taxíkom. Tento taxikár bol zhovorčivejší. Tiež ho prekvapila absencia kufrov, ale mal známeho pilota a koncept vyhliadkového letu poznal. Spýtal sa odkiaľ som, vravím Slovakia. Slovakia? From Bratislava? Nakoniec vysvitlo, že bol celkom scestovaný. Bol už v Prahe aj vo Viedni, akurát na Slovensku nie. Vysadil ma pred hotelom a zaplatil som 25€. Lacnejšie, ako cesta tam.


Celkovo vzaté, bola to celkom úspešná dovolenka. K vyhliadkovému letu okolo ostrova som sa ale nakoniec nedostal, bez pasažierov by to nebolo úplne ono. Snáď niekedy inokedy. Zistil som ale, že lietanie v Grécku je strašne prebyrokratizované. Povinné VFR letové plány, na každom letisku general declaration v štyroch kópiách, problémy s palivom [Na Slovensku je VFR letový plán povinný iba pri letoch do zahraničia (s výnimkou CZ a PL), odporúča sa však pri dlhších letoch kvôli bezpečnosti. Letový plán sa vopred predkladá na LPS, ktorí ho rozdistribuujú všetkým relevantným riadiacim. Obsahuje informácie o lietadle, trase letu, predpokladaných časoch, navigačnom, komunikačnom a bezpečnostnom vybavení lietadla a podobne, na základe čoho sa dá zjednodušiť a urýchliť prípadný search & rescue. Ako bonus, podaný letový plán zjednodušuje komunikáciu s riadiacimi a umožňuje od nich dostať povolenia, ktoré by inak nemuseli dať; general declaration je informácia o lete pre potreby colníkov a polície, u nás sa vypisuje len na veľkých letiskách a len jedna kópia]. Diagoras je v širokom okolí asi jediné letisko, kde sa dá zohnať AVGAS, všade inde majú iba Jet A1 [Letecký petrolej / kerozín, palivo používané v prúdových a turbovrtuľových lietadlách, prípadne v občasných dieslových konverziách vrtuľových lietadiel]. Graeme spomínal príhodu, keď nejaký pilot priletel na Kos, kde ale krátko predtým zrušili predaj AVGASu. Nemohol natankovať, bez paliva nemohol odletieť. Byrokrati odmietli dovoliť aby šiel s kanistrami na benzínku po MOGAS (bezpečnostné riziko!) a nechceli dovoliť ani prečerpanie AVGASu z iného lietadla [MOGAS - letecké označenie bežného automobilového benzínu Natural 95]. Nakoniec po niekoľkých dňoch vyjednávania privolili, takže mohlo priletieť lietadlo z Rodosu a prečerpať dosť paliva na spiatočnú cestu. Ďalej veľmi nekonzistentné pravidlá na jednotlivých letiskách (Rodos kľučkovanie medzi Rusmi vs. 50m odvoz na Kose). A Graeme sa mi sťažoval, že aj VFR lety majú povinne v angličtine, takže má problém sa s niekým porozprávať po grécky. Všetci študenti s ním chcú precvičovať angličtinu. Vo zvyšku EÚ sa bežne používa miestny jazyk a angličtinu niektoré menšie letiská ani len nezvládajú. Na druhú stranu, v lete je takmer permanentný CAVOK a prostredie je nádherné [CAVOK - ceiling and visibility OK - počasie bez nízkej oblačnosti a s dobrou dohľadnosťou]. A dá sa krásne vylepšiť nudná dovolenka na pláži.