Ak ste nedávno navštívili Budapešť a využili služby tamojšej hromadnej dopravy, tak je šanca, že ste použili metro. Budapešť má aktuálne 4 linky metra a 5 liniek rýchlokoľajky. V týchto špagetách koľajníc ale vyčnieva linka M4, ktorá bola pred niekoľkými rokmi dokončená.
Stanice metra sú úplne nové, udržiava sa v nich čistota a moderný dizajn, a až na svietiacu čiaru vymedzujúcu bezpečnú hranicu nástupišťa tu nenájdete nič nezvyčajné. A potom to príde – čiara sa rozbliká, z tunela sa ozýva hluk a vychádza svetlo, keď tu zrazu je vlak akýsi zvláštny – kde je rušňovodič?!
Linka M4 v Budapešti je jednou z mnohých plne automatických liniek metra, ktoré spĺňajú štandard GoA 4 definovaný štandardom IEC 62290‐1 a viac ozrejmený na stránkach UITP. Takýchto liniek metra nájdeme desiatky na celom svete, napríklad aj v Paríži či Barcelone. Výsadou systému v Budapešti je, že nepoužíva automatické brány na nástupišti, ktoré sa otvárajú spolu s dverami vlaku, ako je tomu v Paríži.
Tieto plne automatické systémy sa používajú už od roku 1980 na letisku v Atlante, a od roku 1983 v meste Lille vo Francúzsku. Boli drahé? Boli, ale uchytili sa a postupne sa implementujú v mestách po celom svete, najmä na linkách, kde je potrebný spoľahlivý a hustý interval vlakov, častokrát menej než 2 minúty. Pri takýchto hustých intervaloch totiž môže nastať situácia, kedy je potrebné, aby sa v jednom signalizačnom bloku nachádzali dva vlaky naraz, čo je vysoko nebezpečné, poprípade by sa skrátila dĺžka blokov tak prudko, že by nemusel človek byť schopný včas zareagovať a bezpečne zastaviť vlak. Druhá možnosť je, že vlaky by sa navzájom čakali medzi stanicami, čo sa mne osobne stávalo v Bruseli, kedy metro v špičke na trati liniek 1 a 5 stálo na stanici, pretože pred ním v tuneli stál ďalší vlak, ktorý čakal na ďalší vlak. Podobné situácie zažíva aj kombinovaná linka 2 a 6. Viac o signalizácií nájdete tu.
Tieto situácie vyžadujú komunikáciu medzi vlakmi a ich spoločné ovládanie, čo je možné docieliť iba automatickým riadením.
Výzvy prostredia
Vlaková doprava, a najmä metro, slúži ako výborné prostredie pre vývoj automatického riadenia a autonómnych vozidiel. Metro je totiž uzavretá sústava, kde nie je takmer žiadna interakcia s vonkajším prostredím. Žiadne priecestie, žiadna doprava, žiadni chodci. Jediný stret s premennou „Destabilizačný aBsolútny Iracionálny Limit“ (skrátene DeBIL) je práve na nástupištiach, ktoré sú ale ošetrené senzormi prítomnosti či fyzickými zábránami. Inak povedané – premenná DeBIL je takmer eliminovaná a zanedbateľná.
Ďalším prirodzeným skokom pre plnú autonómiu by teda mal byť vlak a električka, že áno? Automatické bezpečnostné systémy s núdzovým brzdením existujú už dlhé roky, systémy ako TVM posielajú informácie o trati a rýchlosti do kabíny na vysokorýchlostných linkách, a v automobilovom svete máme systémy na rozpoznávanie značiek. Pre autonómny vlak stačí len nahrať údaje o polohe značiek a posielať údaje o signáloch, keďže trate, na ktorých by jazdil, sa nezvyknú meniť niekoľko rokov. Návesti pre strojvedúceho sú na každom nástupišti aby presne vedel, kde má zastať – to posledné, čo si na frekventovanej stanici dispečeri želajú, je vlak, ktorý zastavil 100m pred koncom nástupišťa a tým zablokoval dôležité výhybky a znemožnil výstup a nástup dvom vagónom. Autonómny vlak je schopný toho istého, dokonca ešte presnejšie.
A pre električky vieme využiť už vytvorené systémy núdzového brzdenia prítomné v autách, vieme ju naučiť čítať semafory, už teraz používa vo dverách fotobunky, a zároveň sa nemusí starať o zákruty, potrebuje riešiť iba zrýchlenie a spomalenie. A tu už sa zacyklujeme – ako by mohlo byť možné použiť technológiu z áut, keby sme sa autám nevenovali?
Autá ako sústo, ktoré treba rozkrájať
Je jednoduchšie robiť výskum a vývoj na vozovke, keďže koľajnice majú obmedzenú kapacitu. A je oveľa jednoduchšie jednotlivé systémy separovať a postupne uvádzať do predaja než vytvoriť jedno celé riešenie a zistiť, že vlastne nefunguje. Tieto malé kúsky ako adaptívny tempomat, automatické svetlá, parkovacie senzory či rozpoznávanie značiek sú len súčasťou celej skladačky, ktorú definovala SAE v štandarde J3016. Tento štandard rozdeľuje autonómiu cestných vozidiel na 6 úrovní, od Level 0 po Level 5. Level 0 je bez akéhokoľvek asistenčného systému, Level 5 je plná autonómia.
Aktuálne má veľká väčšina áut systémy na Leveli 1 (akým je napríklad tempomat a adaptívny tempomat), Level 2 sú už pokročilejšie systémy ako Tesla Autopilot (tak silno zavádzajúci pojem), ktoré sú schopné prebrať kontrolu aj nad volantom. Auto však nie je ešte schopné robiť veci samostatne, ako napríklad obchádzať prekážky či zmeniť pruhy z vlastnej vôle.
Vyššie úrovne už dovoľujú vozidlu robiť rozhodnutia za nás. A tieto levely so sebou prinášajú aj potenciál pre budúcnosť, ktorej sa pravdepodobne nevyhneme, a ktorá potenciálne zabíja akékoľvek úvahy o udržateľnosti. Na druhej strane, táto budúcnosť aj svojim spôsobom znemožňuje implementovať autá na Leveli 5.
Auto ako služba a udržateľnosť servisov
Pojem vlastníctva auta postupne začína miznúť. Nízkoemisné zóny v centrách miest zakazujú pohyb starších áut, ale to vôbec neprekáža pracujúcim, lebo tak či tak je v takých zónach takmer nemožné pravidelne nájsť parkovacie miesto. Brusel to doviedol o stupeň ďalej a definoval ako nízkoemisnú zónu celé územie Bruselského regiónu okrem obchvatu R0 a záchytných parkovísk na okraji mesta.
Čoraz viac sa spomínajú služby zdieľania auta a hodinové prenájmy. Kolobežky, skútre, malé elektromobily. Tlačíme sa do MHD. Tieto služby jemne narúšajú ambície výrobcov áut predávať.
Lenže, človek je tvor ambiciózny, a nemá chuť sa vzdať osobnej prepravy. Auto si buďto kúpi, alebo vezme na dlhodobý prenájom. Dosiahli sme pomyselný strop vo fyzickej výbave auta, a nástup elektromobilov tieto možnosti ešte viac obmedzia. Prechádzame do digitálnej výbavy, kedy si skôr priplácame za služby a softvér než za lepšie sedadlá či klimatizáciu.
Nástup elektromobilov zároveň znamená aj značné zníženie servisných nákladov a položiek. Elektromobil nevyžaduje tak dôkladnú údržbu ako klasické auto, nie je v ňom toľko súčiastok, ktoré by sa mohli pokaziť. Vďaka always-online možnostiam sa dajú softvérové chyby riešiť volaním podpory priamo z auta. Aktualizácie softvéru sa robia v noci – nie je potrebné ísť k predajcovi a nechať si flashnúť nový softvér do auta. Žiadne výmeny oleja, len prehliadky, menej častá výmena bŕzd. Raj na zemi, a nepríjemná budúcnosť pre autorizované servisy. Ako teda bude zákazník platiť za auto aj po predaji?
Hodinová autonómia a mesačné platby
Mercedes a VW predstavili ideu, kde v aute budete mesačne platiť za niektoré prvky výbavy – napríklad v leasingovej splátke – a po predaji auta bude táto výbava zmrazená a vypnutá. Ďalší majiteľ bude musieť túto výbavu opäť mesačne splácať, ak ju bude chce využívať, a to platí aj pre súčasného majiteľa ak sa rozhodne auto odkúpiť a ponechať navždy. V tomto balíku môžu byť rôzne veci ako online nástroje na správu auta na diaľku, jazdné asistenty, upozornenia v navigácii. Online služby sa už v dnešnej dobe platia na mesačnej báze, príkladom je systém Opel Connect, kedysi Opel On-Star. Kto dnes nemá online služby tak akoby ani neexistoval.
Uvažuje sa aj nad takými mesačnými paušálmi ako vyhrievaný volant a sedadlá, Tesla dokonca jeden čas predávala Model S s menším dojazdom, aj keď v aute bola namontovaná väčšia batéria. Softvérovo bola obmedzená kapacita, a nepochybujem o tom, že podobné obmedzenia budú možné aj v ďalších autách, napríklad obmedzenie výkonu či platené aktualizácie softvéru.
S príchodom autonómnych vozidiel na Leveli 4 a 5 prichádza do úvahy možnosť účtovať zákazníkovi hodinovú sadzbu práve za používanie týchto funkcií. Potrebujete si cestou do práce niečo vybaviť? Nech sa páči, za 7€ na hodinu nechajte auto, nech šoféruje za vás.
Streľba do nohy a vízie budúcnosti
Budúcnosť počíta s tým, že autá budú na diaľniciach jazdiť podobne ako automatické vlaky. Budú komunikovať navzájom a s prostredím, a posádka bude v bezpečí. Jazdou v platoons sa zvýši priepustnosť ciest a zvýši sa priemerná rýchlosť v špičke.
Vízie budúcnosti počítajú so zdieľanou mobilitou a autonómnymi vozidlami v mestách – nebudete žiadne auto vlastniť, iba si objednáte autonómny taxík. A možno budete vlastniť auto, ale budete ho môcť zdieľať s niekým, kto ho bude potrebovať, samozrejme vám za to zaplatí. Niečo podobné skúša Lynk & Co.
Aktuálna budúcnosť spočíva vo vývoji Car 2 X (C2X) a Car 2 Car (C2C) komunikácie. Tieto možnosti umožnia vodičovi rezervovať si nabíjacie miesto, sledovať dopravnú situáciu, ale napríklad aj bude vopred vedieť či sú v jeho destinácii voľné parkovacie miesta. Pre autonómiu je dôležitá C2C komunikácia, aby mohli vozidlá pracovať synchronizovane a vedeli lepšie reagovať na dopravnú situáciu.
Aktuálne je vo vývoji niekoľko komunikačných štandardov a možností prenosu dát. Otázky sú ohľadom protokolov, ale aj ohľadom ochrany osobných údajov. Nie je ani jasný jednotný postup a protokol, čo bude veľmi dôležité štandardizovať ak sa má C2X komunikácia implementovať vo veľkom, nehovoriac o C2C, ktorá podľa mňa vyžaduje jednotný protokol naprieč celým priemyslom, a to nielen medzi autami, ale aj v rámci riadiacej štruktúry dopravy (semafory), či dokonca aj naprieč pozemnou koľajovou dopravou.
Samozrejme, C2X bude možné monetizovať vo vzťahu s vodičom, predsalen ide iba o rozšírenie online služieb. C2C bude ale náročnejšie, pretože nutne nemusí počítať so selektívnou autonómiou. C2C je sčasti sabotovaná práve vodičom, pretože auto nemá možnosť vedieť, čo vodič urobí, vie iba predikovať. Opäť raz vstupuje do systému premenná DeBIL, tentokrát vyzbrojená autom, a s takouto variabilitou musí húf autonómnych áut počítať.
Pravdepodobne bude možný výber iba mimo mesta, na cestách, kde nie je C2C tak dobre využiteľná, a C2X tiež stráca zmysel. Tu sa vynára otázka, či by mal platiť vodič za autonómne riadenie vozidla v meste, najmä ak bude zakázaný vstup autám bez C2C. A ak by aj mal platiť, tak komu? Aký podiel si vezme výrobca a aký podiel si vezme správca infraštruktúry? Budeme platiť za vzdialenosť, alebo za čas? Uvidíme, najmä ak bude autonómne riadenie v mestách povinnosťou.
Budúcnosť je neistá
Táto doba je absolútne fascinujúca. Pandémia nás vyhnala na home office, ale zdá sa len dočasne. Autonómnu dopravu tu už máme štyri desaťročia, a ani sme si to nevšimli. Čoskoro príde zákaz predaja áut so spaľovacími motormi, vlastníctvo auta prestáva byť atraktívne, budúcnosť je na baterky, ale stále neexistuje snaha zo strany automobiliek vytvoriť jednotnú platformu pre nabíjanie áut, aby nebolo potrebné si nainštalovať 50 aplikácií a vytvoriť 50 účtov, lebo dnes nabíjacie stanice stavia aj Juro z Heľpy.
Tlačí sa na dlhodobú udržateľnosť, ale business plány počítajú s trojročným cyklom a zničením akejkoľvek zostatkovej hodnoty. Vytvárame čoraz viac elektronického odpadu, do ktorého o niekoľko rokov budeme môcť zaradiť aj autá. Plasty nám ničia oceány a pláže, hrozba mikroplastov je reálna a úprimne strašidelná.
Mesačné platby sú pomaly na úplne všetko, čoraz menej produktov je možné rentabilne opravovať. Aj ak je možnosť produkt opraviť, tak nie je možné sa dostať k diagnostickým nástrojom a k náhradným dielom. A aj ak je produkt opravený treťou stranou, tak je výrobca schopný produkt na diaľku obmedziť či znefunkčniť v záujme bezpečnosti. Vlastníctvo veci a zodpovednosti za ňu sa vytráca.
Kým nenájdeme jednotný smer a spoločný spôsob dosiahnuť jednoduchý cieľ – nezničiť si svet – tak jediným autonómnym autom ostane... obyčajný taxík. Pretože trvalá udržateľnosť je zatiaľ len prázdna fráza a marketingový ťah. A nie, Apple, iPhone bez nabíjacieho adaptéra skutočne nezachráni šedú budúcnosť.
