Možno ste už niektorí počuli, či dokonca videli, že Tatra je vo svete nákladných automobilov unikátna. Čím to je, čím to je? Neviem, či to vie Ajgor z Mordoru, ale ja viem. Volá sa to centrálna nosná rúra, chrbticový rám, páteřový rám, podľa zdroja informácií, laicky povedané podvozok. Jeho hlavnou výhodou oproti klasickému rámu a tuhým nápravám sú výborné terénne vlastnosti, takmer žiadne nežiadúce krútenie pomocného rámu s úžitkovou nadstavbou a tým pádom oveľa jednoduchšia konštrukcia a upevnenie nadstavby. Hej, hej, stále nič, tak skúsim podrobnejšie.

Začal by som od Adama, respektíve od Edmunda. Konkrétne Ing. Edmunda Rumplera. Ten si už roku 1903 nechal patentovať výkyvnú hnaciu nápravu. Oproti tuhej náprave má výhodu nezávislého zavesenia kolies a tým pádom lepšie zvláda prechod nerovností. Nevýhodou je premenlivý rozchod kolies pri prepružení a prináša to kadejaké konštrukčné úskalia a problémy so stabilitou pri vyšších rýchlostiach. Cez to všetko sa výkyvná náprava používala širokospektrálne. Medzi najznámejších nositeľov môžeme smelo zaradiť VW Chrobák, Porsche 356, Mercedes 300SL, Renault 8, Modelový rad Škoda 1000MB až Škoda 120, či Škoda 1203. Druhým nemenej dôležitým človekom a pre Tatru darom z nebies bol konštruktér Hans Ledwinka. Tri krát odídený a tri krát navrátený konštruktérsky génius. Ten spojil oceľovou rúrou, benzínový, vzduchom chladený motor umiestnený vpredu, s kyvnou nápravou, umiestnenou vzadu. Vynechal tak ťažký rám, ktorý sa pri prejazde nerovnosťami krútil a deformoval karosériu. Navyše kardanový hriadeľ bol pekne schovaný v bezpečí rúry. Toto riešenie umožnilo jednoduchšie karosovanie automobilu a prepožičalo mu výborné jazdné vlastnosti. Bolo to v roku 1923 a tým automobilom bola Tatra 11. Tejto koncepcii ostala Tatra verná dodnes.

 

Pravdepodobne ako jediná automobilka na svete aplikovala túto koncepciu v segmente ťažkých nákladných vozidiel. Navyše sa ukázalo, že táto koncepcia umožňuje veľmi jednoducho modulovať podvozky a vyskladať pomocou univerzálnych dielov podvozok ušitý na mieru pre najnáročnejšieho zákazníka. Jednoduchým pridaním nápravy vznikla Tatra 78 (no dobre, úprav bolo viac).

 

 

Ako išla doba, nespali na vavrínoch ani konštruktéri v Kopřivnici. Svoje riešenie podvozku vyšperkovali do dokonalosti a podarilo sa im odstrániť jeden nepríjemný neduh. Tým je nerovnomerné opotrebovanie pneumatík. Nezaťažené vozidlo totiž malo kolesá silno sklonené do V a vnútorné pneumatiky na zadnej náprave sa takmer nedotýkali vozovky. V Tatre si však poradili aj s tým použitím kombinovaného pruženia klasickými pružinami a vzduchovými vlnovcami. Ako bonus im z toho vyšlo dokonca vyššie dovolené užitočné zaťaženie nápravy. Ďalšou zaujímavosťou je, že Tatra nemá kolesá nápravy v osi. Pri pohľade zhora, či zospodu (podľa toho, či vás prešla, alebo nie) je koleso posunuté o určitú vzdialenosť dopredu oproti tomu na druhej strane. To celé preto, aby navzájom nekolidovali kužeľové kolesá pohonu. Diferenciál je totiž umiestnený až za nápravou. Vďaka tomu nie je potrebné použiť kĺb na prenos točivého momentu na hriadeľ. Zase bude lepší jeden obrázok:

 

 

Keď som sa tak ňúral internetom, narazil som na ešte jedného výrobcu terénnych vozidiel, ktorý použil túto koncepciu. Na západ od nás je to legenda medzi špeciálmi, používa ich aj švajčiarska armáda, či záchranné zložky. Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer.

 

 

Toto vozidlo vzniklo v roku 1968 a ja mám silné podozrenie na inšpiráciu Tatrou. Ale možno sa mýlim, Puch išiel svojou cestou a dospel k podobnému riešeniu. Pravda však je, že má vzduchom chladený benzínový motor, nosnú rúru a výkyvné polnápravy. Všetky diferenciály má schované v nosnej rúre. Navyše má v nábojoch kolies redukcie, takže os kolesa je nižšie ako os nápravy, čo ešte viac zvýšilo svetlú výšku pod vozidlom a tým lepšiu priechodnosť terénom. Redukcie tohto typu používala napríklad legendárna V3S, či Unimog. Pre DF prikladám obrázok:

 

 

Zlé internetové jazyky tvrdia, že Pinzgauer bol zase inšpiráciou pre vznik T805. Tiež má benzínový, vzduchom chladený motor z osobnej Tatry 603, centrálnu rúru, výkyvné polnápravy a redukcie v nábojoch. Jediný rozdiel je v odpružení. Steyr používa vinuté pružiny, Tatra stavila na osvedčené torzné tyče vpredu, aj vzadu.

 

 

V diskusii sme sa trošku bavili o Tatre a rozdielmi medzi civilnou/vojenskou verziou. Nepodarilo sa mi však dopátrať sa k niečomu zásadnému a stále si myslím, že vojenskú Tatru robila vojenskou hlavne zelená farba. Totiž všetky Tatry najprv vznikli ako civilná verzia ťažkého nákladného vozidla určeného do najnáročnejších podmienok. Tatrovky si svojou kvalitou získali povesť nesmrteľného vozidla aj v severných krajoch ZSSR (ako civilné vozidlá). Z nich sa potom upravovali vojenské verzie. Jediným vozidlom, ktoré bolo od začiatku vyvíjané ako vojenské a až neskôr sa z neho odvodila civilná verzia bola Tatra 813 Kolos. Vraj ju v jazdných vlastnostiach neprekonala ani novšia T815. Dôkazom by mohla byť mimoriadna obľúbenosť vyradených kolosov v súťažiach truck trial.

Kolos bol výnimočný vo viacerých veciach. Motor bol poctivý, vzduchom chladený 12 valec, prevodovka mala prídavné stupne, takže ste mohli kvaltovať 24 rýchlostí vpred, 4 vzad, s prídavnou radlicou sa auto menilo na buldozér. Ďalšou chuťovečkou bolo centrálne dohusťovanie pneumatík. Za jazdy mohol vodič upravovať tlak v pneumatikách, čiže ak bol terén mäkký, rozbahnený, tak vodič podhustil kolesá, tým sa zväčšila styčná plocha s podkladom, Tatra prešla a vodič naspäť dofúkol. A malo to ešte výhodu, že pár dier v pneumatike po priestreloch nebol problém, kompresor hustil čo to dá a išlo sa ďalej.

 

Výhodou „Tatrováckej“ koncepcie je, že je neskutočne univerzálna a modulárna. Dá sa vyskladať podvozok podľa chuti každého soudruha. Od jednoduchého podvozku 4x4 po „stonožky“ 10x8, či iné zvrhlosti.

Dalo by sa o tom popísať veľa, ale to už by bol skôr PR článok a mne za to Tatra nedá ani vstupenku do múzea. Tož samoštúdium děcká!

 

Zdroj fotiek: rôzne internety