Kedysi dávno, v časoch keď som pokémonov náhaňal vonku ešte len na Gameboyi Color a v dvojičkách ešte na tajňáša ručnými vŕtačkami potichu navŕtavali diery na odstrel o dva roky (zdieľajte kým nezmažú!), predstavili chlapíci zo Smartu na autosalóne vo Frankfurte niečo absolútne nečakané. Bolo to placaté, malo to svetlá zapustené do výrazných blatníkov, široké kolesá a posed bol tak nízko, že aj revolvery Clinta Eastwooda len uznanlivo dvíhali obočie. O pár rokov som si tento model všimol aj v našej ospalej vieske v nejakom automoto časopise, no nevenoval som mu pozornosť. Neskôr sa objavil hneď niekoľko krát v Top Gear a ja som vedel, že keď si spravím vodičák, tak toto chcem rozhodne šoférovať. A hoci toto odhodlanie zapadlo prachom, tak po nedávnom oživení som našiel na svojom starom študentskom notebooku na pozadí auto presne v tej konfigurácii, ako ho mám dnes. Osud. Roadster. Ten ozajstný. S veľkým „R“ na začiatku.
Ako sme si už načrtli v skorších častiach, tak značka Smart bola od svojich prvopočiatkov v červených číslach. A to tak veľmi, že aj keď sa predpokladaná produkcia 200 tisíc áut ročne znížila na 80 tisíc, stále bol problém predať ich. Pre novú značku s jedným produktom celkom prúser a tak sa chlapci rozhodli jednať. Portfólio rozšírili mimo iné o Cabrio, o ktorom sme si už hovorili, no povedali si, že to chce aj úplne iný segment. Ešte inakší ako štvormiestny Smart F4, ktorý vznikol paralelne. Zámerne hovorím chlapci, nakoľko počas trojročného vývoja modelu Roadster Smart zmenil troch riaditeľov.
Ale teda poporiadku - máme funkčný produkčný model mestského auta s motorom a prevodovkou vzadu, poháňame tým zadnú nápravu. Čo ďalšie by sme na tejto koncepcii mohli vyrobiť? Presne tak, malý športiak.
Hoci dizajn auta pripomína niečo medzi Lotusom Elise a staršími TVR, ktoré mali rovnako zapustené svetlá do blatníkov, ide o návrh talianskeho štúdia. Už prvý koncept vyzeral na prvý pohľad identicky s neskorším produkčným modelom, minimálne pri pohľad spredu. Dvere, volant a vybavenie kabíny boli mierne odlišné, no najväčšej zmeny sa dočkal zadok auta. Škoda.
Veko kufra bolo v jednej línii s vrchnou hranou dverí, čo sa neskôr zmenilo a kufor dostal asi štvorcentimetrový odskok (pre čitateľky, asi osemnásť centimetrov). Výfuk sa úplne skryl pod zadnú hranu, teda pokiaľ si človek nepriplatil za kus od Brabusu, vtedy výfuk smeroval stredom von. O rok neskôr v Paríži predstavili “prdelatejšiu” verziu Coupé, ktorá vyzerala skôr ako malý shooting brake a okrem iného disponoval väčším úložným priestorom. Z praxe sa do auta vôjde vodič a tri štíhle dvacinky. Kamoš hovoril.
Produkčný model debutoval v oboch verziách na autosalóne v Paríži v roku 2002 a o niekoľko mesiacov už bol dostupný aj u lokálnych dealerov Mercedesu. Prvotný odhad Daimleru bol vyrobiť ročne 8-10 tisíc vozidiel, no pre záujem počas prvého roka museli produkciu zdvojnásobiť. Roadster vyzeral byť kolosálny úspech, no nešťastie na seba nedalo dlho čakať. Stále viac a viac zákazníkov sa začalo vracať s tým, že im do auta tečie voda, čo v niektorých prípadoch spôsobilo poruchy na inak rokmi overenej elektronike z modelu ForTwo. Náklady na záručnú opravu sa vyšplhali v priemere na 3000,- eur za jedno predané vozidlo a sen sa pomaly začal rozplývať. Zatekanie sa nepodarilo plnohodnotene vyriešiť do dnešných dní, no v čase servisných opráv výrobca vydal oficiálnu príručku pre úpravy, ktoré spôsobia, že voda obteká kabínu kanálikmi vo dverách, na karosérii a na tesneniach až dolu na zem. Do určitej miery funkčné riešnie, ktoré však nerieši obrovskú vlhkosť, ktorá sa tvorí v negarážovanom alebo zle garážovanom a málo jazdenom aute. Fotky zeleno a šedo plesnivých Roadsterov na klubovom fóre mi vyčarujú úsmev každý jeden február. Podškrtnuté a spočítané, v roku 2006 sa viac oplatilo produkciu úplne zastaviť a zrušiť. Z výrobnej linky vyšlo 43 091 Roadsterov spolu v oboch variantách.
Čo ale teda v tomto nízkom elegantnom Nemcovi drieme? Pod mierne upraveným pevnostným rámom Tridion, rovnako obloženým vymieňatelnými plastovými panelmi je uložený trojvalec 0,7 litra, známy už z modelu F2, pričom tu ide výhradne o jeho benzínový variant s vyššou kubatúrou a výkonom od 45 do 74 kilowattov. V závistlosti od výkonu sa líši aj prevodovka a niektoré vnútorné diely. Najväčším triumfom Roadsteru je fakt, že od modelu so 60 kilowattmi a viac zázračne odpadá potreba generálnej opravy v rozmedzí 80-120 tisíc kilometrov, ako je tomu u ForTwo. Môžu za to práve drobné zmeny na motore - chladič oleja, ventily, krúžky a piesty z lepšieho materiálu a tak ďalej. Osobne viem o jednom čo má bez generálky vyše 230 tisíc. Základný motor so 45 kilowattmi je žiaľ úplne identický s tým z F2 (aj s prevodovkou odstupňovanou do mesta). Toto všetko viete mať vo verzii Roadster alebo Roadster Coupé so skleneným zadkom, viď obrázok nižšie.
Obe autá majú necelého tri a pol metra na dĺžku a výška je závislá od zvolených kolies a podvozku. Vždy je to pod členky, otázne je len, ako veľmi hlboko. Veľmi priaznivá je odpoveď na najpálčivejšiu otázku každého Slováka - „Čo to žerie?“ Spravidla odpovedám, že benzín. Vysokooktánový (od 60 kW predpísaný, okrem seba nepoznám nikoho, kto by to reálne tankoval). „Ale koľko?“ Na toto odpovedám, že jednu nádrž na jeden plný nájazd.
Ale teraz vážne. Takéto auto si človek nekupuje pre spotrebu a denné jazdenie do práce po diaľnici. Spotreba je pri bežnom jazdení aj tak niekde medzi 5-7 litrami. Ale koho to trápi? A kto už by s tým jazdil bežne?! Menej priaznivá je odpoveď na otázku: „Aký to má veľký kufor?“ No, ono na papieri je to fajn - 145 litrov pre Roadster a 248 litrov pre Coupé. Problém je v tom, že táto hodnota je spočítaná z objemov predného kufra (59 litrov - v praxi basa/dve dvadsaťštvorky piva a šesť balíkov čipsov) a zadného kufra (86 a 189 litrov v závislosti od verzie, so sklopenou strechou o 41 litrov menej - pri menšej verzii v praxi tri plné eko bavlnené nákupné tašky). Opäť ale - ak chcete voziť šesť rozsekaných prostitútiek v kufri, tak nehľadáte Roadster, ale striebornú Octaviu Combi s tmavými fóliami. Oba ponúkané varianty sú vždy plnohodnotné kabriolety (aj keď konštrukčne ide o targu a nie roadster/cabrio). Strecha je buď manuálna laminátová, alebo častejšie látková elektrická, s ktorou je možné operovať v ľubovoľnej rýchlosti.
Na Slovensko sa Roadster dostal s miernym sklzom a veľa vody nenamútil. Slovenský klub eviduje od uvedenia modelu len niečo cez 60 registrovaných vozidiel, z ktorých tak štvrtina je s istotou mŕtva. Stretnúť rovnaké auto je teda mimo zrazu pomerne vzácne a vždy to človeka tak nejak poteší. Výhodou je aj to, že keď vyjdete z obchodu, nerozhodujete sa, ktorý zo šiestich modrých Golfov je ten váš, ale idete na istotu.
Pôvodná cenovka v roku 2004 začínala na 562 900,- korunách. Pri tomto sa však bavíme o základnej verzii s laminátovou strechou, plechovými diskami a 45 kilowattmi. Žiadna koža, palubný počítač, vyhrievanie, radenie pod volantom. Nič. Ešte aj ten volant mal iba dve ramená. Pre ilustráciu, Octávia s legendárnou 1,9tdi stála vtedy o 4 tisíc menej, rovnako tak Fabia RS (vlhký sen každého lokalpatriota závodiaceho na parkovisku pred Danubiou), prípadne ste si mohli kúpiť dva Renaulty Clio alebo legendu Top Gear, auto za rozumnú cenu, Daewoo Lacetti. A ešte vám 70 tisíc zostalo. Keďže sa bavíme o Mercedese, tak sa do auta dala dať skutočne bohatá výbava, avšak vedela sumou predčiť pôvodnú cenu vozidla. Dnes pri jazdených modeloch platí, že čím lepšie vybavené, tým väčšia výhra pre vás - volant s pádlami alebo dvojitý výfuk na stred sa buď nedá zohnať, alebo vám pri pohľade na cenovku vytočí oči ako chameleónovi.
Oplatí sa to teda vôbec? Jednoduchá odpoveď. Rozhodne.
Cena týchto áut je dnes podstatne nižšie ako kedysi a problémom je len zohnať dobrý kus. Našťastie vďaka veľkej kompatibilite dielov s modelom F2 sa dá postaviť dobrý kus za rozumné peniaze aj z niečoho horšieho. Veľmi pri tom vie pomôcť veľká smartová encyklopédia s najčastejšími chybami.
Auto ako také jazdí naozaj dobre. Samozrejme, znieslo by viac koní a podstatne lepšiu prevodovku, no ten pocit z jazdy je naozaj jedinečný. Akékoľvek znížené produkčné auto je proti vám stále vysoké ako traktor (sorry Držko) a to má za následok úplne iné vnímanie rýchlosti a vozenia sa ako takého. Nie nadarmo ho Top Gear označil ako “Fun car of the year 2005” a pominúť vtipy o veľkosti kufra sa o ňom veľmi pekne vyjadril aj sám Jeremy Clarkson.
Ak máte naozaj šťastnú ruku, tak sa vám podarí odchytiť jednu z edícií Brabusu, ktoré majú 101 koní, prípadne model RCR vo Ferrari červenej. Ide o edíciu z posledného roku výroby, kedy vzniklo 62 týchto áut (len 12 s ľavostranným riadením). Rovnako vtedy vznikla aj časť z Collectors edition:
Saténová hnedá, hnedý kožený interiér, veľmi zriedkavé kolesá “Runline”. Z pôvodne plánovaných 50 kusov vyrobených 30. Nestihli to. Toto má však za následok, že množstvo výbehových modelov z posledného produkčného roku je nakombinovaných skladovými zásobami a tak viete objaviť aj základný Roadster so sedačkami Brabus, prípadne prvky z Collectora na bežnom aute. Na bazároch preto pozor.
Čo sa Brabusu týka, ten okrem všemožných edícií modelov ForTwo a jedného ForFour spravil pri Roadsteri o niečo viac. Viacero typov diskov v rôznych veľkostiach, predné a zadné krídlo, bočnice, rôzne stupne úpravy výkonu motora, doplnky interiéru, znižovanie podvozku... Toto auto ich bavilo a je to na ňom poznať. Prvý prototyp Roadsteru Brabus stále stojí vystavený vo výrobe a má v sebe jeden unikát - manuálnu prevodovku z modelu ForFour. Sen každého majiteľa.
Ale keďže to stále nie je dosť, išli ešte o kúsok ďalej. Čo tak zrušiť predný kufor a dať tam nádrž podľa štandardu F1? A čo tak iné sedadlá a päťbodové pásy? Veľký hasiaci prístroj pod spolujazdcove nohy? A čo keby sme nepoužili jeden blok motora, ale dva?
Spojením dvoch motorov tak vznikol Brabus V6 biturbo o objeme 1,4 litra a výkone 160 koní a s váhou niečo málo cez 800 kíl. Postavených bolo len desať kusov a do dnešných dní sa zachoval len jeden. Ak vám teda náhodou rastú obličky ako strapce hrozna, tak nech sa páči... Skúsil si ho napríklad aj Richard Hammond.
Nie je to však jediná možnosť ako z auta dostať viac koní. Obľúbenou úpravou je do upraveného rámu motora napchať pohonnú jednotku z motorky Suzuki GSX-1300R, takzvanú Hayabusu. Takýmto autám sa nadáva Smartuki a mohli ste ich vidieť napríklad vo filme Zatiaľ spolu, zatiaľ nažive, kde sa použili tri s takouto úpravou (tri mali len chiptuning). Samozrejme, takéto auto už je potom problém legálne dostať na cestu.
A ako teda ságu uzavrieť?
Smart-y sú jedinečné autá, do ktorých sa človek zamiluje. Pindá na ne len ten, čo v nich nikdy nesedel a videl ich poťažmo na parkovisku. Sú to autá pre mestských vodičov, ktorí reálne vedia zhodnotiť, čo k svojmu bežnému fungovaniu potrebujú a nemajú tak nutkanie kúpiť si SUV na cesty do Eurovei. Naprieč časťami sme si ukázali prečo sú napriek prvému dojmu bezpečné, že majú väčší kufor ako o triedu či dve vyššie autá a že tak nejak celkovo klamú telom. Nie sú technicky dokonalé, ale sú dostatočne jednoduché na to, aby si s prípadnými problémami poradil akýkoľvek zručnejší kutil. Vedia mať všetky moderné prvky výbavy a komfort pre dvoch ľudí. Sú zábavné, hravé a jedinečné. Nestratia sa ani mimo mesta a je s nimi vyslovene sranda. Čo sa Roadsteru týka, všetko platí dva krát, snáď okrem komfortu, ale s jedným dovetkom. Roadster je auto, ktoré treba chcieť, nie potrebovať. V oboch prípadoch to však samozrejme nemôže byť jediné auto v rodine. Náklady sú však také nízke, že nie je problém pre prípad odvezenia štyroch ľudí mať doma dva. My sme svojho času mali Smarty štyri...
PS: V čase písania článku sa ten môj predal. Ale keďže platí, čo som napísal vyššie a mne je po tých pár týždňoch smutno ako za autom ešte nikdy nebolo, tak môžete hádať, aké auto si kúpim najbližšie. Slovami klasika: “A vo-vo-vo... vo tom to je.”
